La Supervia Poniente NO ES SUSTENTABLE

Por: Verónica Macías en el periódico El Economista

Link: http://eleconomista.com.mx/sociedad/2012/08/01/supervia-no-sustentable

Supervia Poniente, No desahoga el tránsito vehicular

Supervia Poniente, No desahoga el tránsito vehicular

 

La Supervía es una construcción insustentable que no mitigará los problemas de movilidad y en cambio generará efectos ecológicos como agudizarse la falta de agua y destrucción del suelo de conservación, afirma Luis Zambrano González, académico del Instituto de Biología de la UNAM.

El también vecino de Magdalena Contreras y defensor de la Glorieta de las Quinceañeras, ubicada en la vialidad elevada Luis Cabrera, que conectará la autopista de cuota con el Segundo Piso del Periférico, afirma que con esta obra el desabasto de agua será mayor por la urbanización de zonas de conservación, además, habrá mayores hundimientos de suelo.

“Durante los primeros cuatro años de gobierno de Marcelo Ebrard se urbanizó 15% del suelo de conservación por asentamientos regulares e irregulares, un gobierno ecologista y preocupado por el medio ambiente, primero voltea a ver la conservación de los recursos naturales”.

Zambrano González, uno de los habitantes que exige que no se destruya la Glorieta de las Quinceañeras, porque es la única zona de esparcimiento verde en la delegación Magdalena Contreras, también fue uno de los ocho agredidos el sábado por granaderos del gobierno capitalino, quienes resguardaban la zona para hacer trabajos de confinamiento.

El investigador niega que las autoridades locales les hayan ofrecido una mesa de diálogo para resolver sus inconformidades, como lo afirmó el secretario de Obras, Fernando Aboitiz, en conferencia de prensa un día después del desalojo.

Adelanta que continuarán con su activismo en favor de la conservación de la Glorieta de las Quinceañeras y todos los domingos acudirán a este sitio para exhibir la importancia de este espacio ecológico que dice se pretende destruir.

Manifestó que con la administración del jefe de gobierno, Marcelo Ebrard, existe un déficit de 400,000 árboles, de ellos 60,000 son por la Supervía.

Recrimina que lo más grave de esta obra es que se pretende potenciar el crecimiento de Santa Fe hacia los bosques, “argumentan (el Gobierno del Distrito Federal) que Santa Fe está a la mitad de su desarrollo; hasta dónde lo van a hacer crecer, pues hacia la zona boscosa.

“La zona boscosa es el suelo de conservación de la ciudad de México y es la zona de infiltración más importante. Cuando se urbanice toda esta zona el problema del agua que ya es muy grave tanto de abastecimiento como de inundaciones se va a poner mucho peor. Habrá lluvias más extremas por el cambio climático, va a generar tragedias más fuertes y eso es gracias a la Supervía”.

Afirma que el proyecto y planeación de la obra está malhecha, ya que hasta hace un mes no se tenía considerada la ampliación de los 2 kilómetros de segundo piso sobre esta Glorieta que se encuentra en Luis Cabrera. “Hasta hace un mes se dieron cuenta que sin esos dos kilómetros la Supervía no iba a funcionar, esta ampliación no estaba contemplada en la manifestación de impacto ambiental original. Estamos cambiando un lugar que nos da diversidad, seguridad, árboles, luz por techos, ballenas y columnas de concreto”, recriminó.

No desahoga

EL TRÁNSITO VEHICULAR

Las grandes obras viales, como la Supervía, no van a resolver los problemas de tránsito que tanto afectan a los habitantes del Distrito Federal, consideró Kathrin Schroter, directora de la Carrera de Arquitectura e Ingeniería Civil del Tecnológico de Monterrey, campus Estado de México.

Será hasta que el gobierno de la ciudad de México logre ofertar un transporte eficiente, ecológico, moderno y con conectividad, cuando los automovilistas opten por esta otra alternativa.

Recordó que los segundos del Periférico sólo trasladaron los puntos conflictos de movilidad hacia otras zonas de la capital del país, ello por no haber realizado un análisis disciplinario.

“Si no ofrecen al habitante una alternativa que estaría dispuesto a usar, pero al no tenerla va a seguir utilizando el auto, por ello tendremos los mismos coches en las calles. Con estas obras (Supervía) liberaremos el tránsito de algunas zonas, pero si no hay un análisis con un equipo disciplinario lo va a trasladar (el tráfico) a otros puntos de la ciudad, como ha pasado con los segundos pisos. Se puede ver que al momento de construir nuevas vías se están haciendo puntos conflictivos y cuando se juntan muchas vías los nudos difíciles son para otros puntos de la ciudad, por ello diferentes especialistas deben hacer estos estudios y análisis”, recomendó.

La académica manifestó que cuando las áreas verdes son destruidas para la construcción de la Supervía, ésta o cualquier otra obra debe ser cuestionada. “Se debe tomar en cuenta en este proyecto qué voy a dar de compensación, replantar las áreas verdes. También hay que tomar en cuenta el espacio público, cuestiones de salud, ambientales, cuando se prepara un proyecto así se debe consultar también a los habitantes cercanos en la discusión y planificación”.

Consideró que el problema de la movilidad en la ciudad de México es muy complejo y por ello se requieren proyectos bien planeados y con profesionales que vean todas las aristas y tomando en cuenta a los vecinos.

Antes de la construcción del Segundo Piso la velocidad promedio en el Distrito Federal era de 25 km por hora, después de su construcción la velocidad se redujo a 20 km por hora; hoy es de 17.

veronica.macias@eleconomista.mx

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